Nuovo dieselgate FCA: much ado about nothing?

27 gennaio 2017

claudio.colacurcio@prometeia.com, alessandra.lanza@prometeia.com

La vicenda FCA appare diversa sotto molteplici profili tecnici dall’esperienza Volkswagen ed è certamente più fortunata nel timing. Una sua soluzione rimane però centrale per la crescita dell’industria italiana

Secondo Yahoo Weather il 18 settembre 2015, il giorno in cui esplose il dieselgate Volkswagen, a Wolfsburg la temperatura era mite: quasi 20 gradi nei momenti più caldi. Ben più ostile in quelle ore e nei giorni successivi il clima secondo Yahoo Finance, per cui la capitalizzazione del gigante dell’auto passò da oltre 90 miliardi di dollari a metà settembre a meno di 60 a fine mese.

Dopo oltre un anno, quanto perso allora non è ancora recuperato, né in termini finanziari (a fine 2016 il valore complessivo del gruppo rimaneva inferiore di 18 miliardi a quella prima del dieselgate), né di orgoglio ferito. Quest’ultimo aspetto spiega probabilmente anche certe dichiarazioni sopra le righe di alcune autorità tedesche intorno al trattamento da riservare a FCA, oggetto delle attenzioni dell’Environmental Protection Agency (EPA) americana, ma per cui il clima sembra oggi effettivamente meno minaccioso.

Dal punto di vista meteorologico, il confronto tra i due casi è certamente poco significativo, vista impossibilità di rilevare un meteo unico di un quartiere generale diffuso tra Amsterdam, Auburn Hills, Londra e Torino (in rigoroso ordine alfabetico). Sono però soprattutto le reazioni dei mercati finanziari, o meglio le motivazioni alla loro base, a suggerire come anche nei freddi numeri il gioco delle analogie tra le due vicende sia piuttosto debole. Lasciamo ad altri un’analisi di pregi e difetti della talvolta fraintesa relazione Italia-Germania: industrialmente parlando, e soprattutto nell’Automotive, il legame è infatti più spesso di integrazione che di stretta rivalità.

Tuttavia, a sole due settimane dalla notizia d’indagine, il titolo Volkswagen aveva già perso il 40% del proprio valore, mentre quello di FCA accusa oggi una perdita solo del 5%. Se il giorno della notizia il titolo perdeva a doppia cifra, da quello successivo cominciava un recupero marcato, sintomo di un ambiente assai meno rigido e sensibile ai temi ambientali.

E’ probabile che all’origine dei diversi andamenti borsistici ci siano anche ragioni tecniche, che possono condizionare un eventuale dibattimento legale. Prima tra tutte l’entità della possibile multa (4.6 miliardi di dollari nel caso peggiore per FCA, oltre 18 la prima stima per VW[1]), oltre che la differenza, in termini di gravità, tra un dispositivo disegnato apposta per ingannare i controlli e un altro dove l’accusa riguarda una mancata comunicazione e per cui, in ogni caso, le emissioni diventano sospette solo sotto particolari condizioni di stress del motore.

E’ tuttavia indiscutibile che il momento politico sia marcatamente differente: gli analisti scommettono infatti su un’azione molto meno severa da parte dell’EPA, che, per quanto indipendente, si trova adesso ad agire all’interno di una cornice legislativa targata Trump, che sulla politica ambientale sta effettuando una vera e propria inversione a U.

Rimane comunque utile ragionare sulle possibili implicazioni per l’industria italiana di uno scenario avverso, nelle premesse meno credibile, ma non per questo trascurabile in un’analisi del quadro di rischio. Specie alla luce di una ripresa manifatturiera che in Italia rimane fragile e facilmente condizionabile da shock esterni.

Al buon andamento dell’Automotive, di cui FCA in Italia è necessariamente il motore propulsivo, dipende un pezzo importante del recupero industriale. Le analisi e le statistiche settoriali del Rapporto ASI[2] documentano come da solo il comparto abbia contribuito nell’ultimo biennio per il 59% alla crescita totale della produzione nazionale e per oltre il 60% a quella dell’export. Occorre peraltro considerare come quello dell’auto sia tra i settori con le maggiori esternalità verso gli altri comparti, alimentando una domanda di beni d’investimento e prodotti intermedi in rapporto di circa 1 a 3. In altre parole, un euro di valore aggiunto sviluppato dalle imprese automotive nella fase industriale genera, attraverso effetti indiretti e indotti, ulteriori 2 euro di PIL nell’economia nazionale[3].

Anche nei prossimi anni la crescita della produzione del settore è prevista superare quella media dell’industria (il 6.6% cumulato nel biennio 2016-’18 per l’Automotive, poco sopra il 3% la manifattura in genere) agendo quindi da traino, soprattutto per i beni d’investimento.

Nell’ipotesi peggiore di una sanzione massima di 44.500 dollari per veicolo (attualmente quelli coinvolti sono poco più di 100mila), questo trend positivo potrebbe però risentirne. L’ammontare dovuto avrebbe un ordine di grandezza simile al target dei profitti netti al 2018 (4.7-5.5 miliardi di euro) e sarebbe quindi ragionevole immaginare ripercussioni importanti sugli equilibri finanziari del gruppo. Ad oggi i livelli di liquidità dichiarati consentirebbero un assorbimento della sanzione, ma non è comunque da escludere che la spesa inattesa porti a una revisione degli obiettivi d’investimento, ad esempio perché più costosi da finanziare in seguito a un peggioramento del rating o, più tatticamente, usati come leva negoziale nel dialogo con le autorità pubbliche.

Applicando quindi pro quota agli stabilimenti italiani una diminuzione del capital expenditure, tale da ripagare lungo un biennio i maggiori oneri del nuovo scenario, verrebbero a mancare circa 300 milioni di investimenti all’anno, frutto della minor spesa diretta di FCA, ma anche di quella del first tier nazionale di fornitura che muove i propri investimenti in funzione del capofiliera.

Attraverso il modello per la simulazione industriale di Prometeia emerge come un tale shock negli input del settore Automotive si tradurrebbe in una perdita complessiva per l’industria italiana di 4.3 miliardi di euro nel biennio, una cifra praticamente identica alla multa ipotizzata per FCA oltreoceano.

Il valore rifletterebbe in questo caso sia la diminuzione di capacità produttiva di auto (tenendo in pratica fermo il rapporto fra output e capitale investito), sia il venir meno della domanda del comparto verso altri settori e quindi i meccanismi a catena lungo le rispettive filiere. Più penalizzati sarebbero i comparti dei beni intermedi, gomma e plastica in particolare, della metalmeccanica e dell’elettronica.

Si tratta chiaramente di un’ipotesi estrema, che non considera per esempio la capacità di molti operatori, già dimostrata in passato, di diversificare la propria committenza di fronte alle difficoltà del campione nazionale. Allo stesso tempo rimane, per entità, una minaccia importante sul sentiero della ripresa: in termini relativi, si tratterebbe di un salto indietro di oltre mezzo punto percentuale rispetto ai livelli del 2016, con un ulteriore rinvio (di quasi un anno) del ritorno ai livelli di produzione pre-crisi per l’industria italiana. 

 
Fig. 1 - Fatturato del settore Automotive e della manifattura in Italia (variazioni percentuali annue)
Fonte: Rapporto Analisi Settori Industriali, novembre 2016

[1] https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-22/putting-a-price-on-volkswagen-s-diesel-emission-fraud-liability

[2] http://www.prometeia.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/324

[3] Per approfondimenti si rimanda in particolare al rapporto di Prometeia e Unioncamere “Il settore Automotive nei principali paesi europei”, Roma, 2015
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